Newton, ia-ți fizica și du-te!

Probabil dacă Sir Isaac Newton ar fi fost plimbat mai în forță cu un Porsche Cayenne Turbo Electric, și-ar fi scărpinat pletele cârlionțate și s-ar fi întrebat dacă legile fizicii chiar se pot aplica în acest caz.

Din fericire, nu l-a dat nimeni o tură și astfel ne-am ales cu o sumedenie de capodopere din partea unuia dintre cei mai mari oameni de știință ai lumii. Revenind însă la Porsche Cayenne Turbo Electric, am luat contact cu acest SUV cu baterii provenit din laboratoarele magicienilor din Stuttgart. Mașina este produsă la Bratislava pe platforma Premium Platform Electric, aceeași care stă la baza lui Porsche Macan sau a lui Audi A6 e-tron. Pentru versiunea Cayenne, însă, constructorul german a pregătit o serie de îmbunătățiri tehnologice, astfel încât sigla de pe capota din față să fie respectată.

Desigur, mulți vor spune că este un sacrilegiu să alimentezi un Porsche cu un cablu de curent și nu cu un furtun de benzină. Dar aceleași persoane care ar spune asta uită că primul Porsche din istorie a fost un hibrid benzină-electric (Lohner-Porsche în 1900). Personal, am mai văzut contradicții vehemente în trecut: carburator vs. injecție, benzină vs. diesel, transmisii manuale vs. transmisii automate și lista ar putea continua. Să vă spun clar: de fiecare dată a ieșit câștigătoare tehnologia superioară. Iar dacă este să vorbim despre eficiență, motorul electric este net superior. Mai rămâne partea de autonomie/viteză de încărcare de rezolvat. Mentalitățile rigide, în schimb, nu se rezolvă nici cu lobotomia.

Cayenne al patrulea

Porsche a construit cea de-a patra generație a SUV-ului Cayenne pe o platformă electrică. Astfel, ar fi putut scăpa de o sumedenie de elemente de design specifice modelelor cu motoare termice. Dar totuși n-a făcut-o și a preferat să mizeze pe o carte mai tradițională, ca să nu-și șocheze (prea tare) clienții. Aspectul lui Cayenne Turbo Electric are ceva din aerul lui Taycan. Farurile cu patru blocuri de LED-uri, panoul frontal sculptat și prizele de aer care conduc aer spre lateralele mașinii sunt elemente clare ce țin de imaginea de marcă Porsche. Totodată, spoilerul frontal este foarte coborât pentru a scădea efectul de sol, însă are prize de aer active ce permit răcirea sistemelor electrice ale mașinii. În ciuda dimensiunilor sale, are un coeficient aerodinamic de doar 0.25, rivalizând cu primul automobil proiectat să fie aerodinamic. 

Profilul celei de-a patra generații de Porsche Cayenne nu prea lasă loc de îndoială cărei familii aparține. Există mai multe elemente care amintesc de oricare dintre cele trei generații precedente. Cu toate acestea, însă, are o componentă complet nouă, și anume portierele fără rame! Nu este o soluție tehnică foarte des întâlnită, dar nici unică. Totuși, este un element care face o conexiune cu mașinile sport, și asta nu e chiar întâmplătoare, mai ales având în vedere sigla și performanțele. Dar despre acestea, mai târziu.

Ecrane și ceva butoane

Interiorul este un univers tehnologic care te face să exclami ca un apucat „Technologia”. Instrumentarul de bord este compus dintr-un ecran de 14,25 inci. Pe consola centrală se află un alt ecran tactil curbat de 12,25 inci de unde se pot controla navigația, instalația audio, sistemul de ventilație și altele. Opțional, mai poate fi adăugat încă un ecran tactil de 14,25 de unde se pot controla instalația audio și navigația. Evident, toate acestea sunt conectate la internet și, în plus, sunt asistate de sisteme de inteligență artificială.

Scaunele sunt excelente, cu suport lateral ideal pentru viraje abordate rapid, iar între ele se află o consolă centrală cu un spațiu de depozitare imens. N-am încercat, dar cred că încap fără probleme 2-3 sticle de șampanie în picioare acolo. Atenție la dopuri, însă, pentru că plafonul panoramic care se deschide sigur nu e ieftin. În plus, este realizat din sticlă electrocromatică, a cărei opacitate poate fi reglată. Probabil Newton ar fi fost surprins să vadă cât au progresat chimia și fizica.

 

Pe banchetă încap lejer trei persoane fără să se certe pentru spațiu la umeri și, mai ales, la picioare. Datorită platformei PPE, Porsche Cayenne Turbo Electric are podeaua plată. Acolo este integrată bateria vehiculului, iar asta e o treabă foarte bună, pentru că are contribuția sa la coborârea centrului de greutate al mașinii. Portbagajul poate ajunge până la 1.588 de litri cu bancheta rabatată, dar în mod obișnuit oricum oferă 553 de litri. Dacă ai nevoie de mai mult, oricum chemi un camion să te ajute.

Newton, joac-o p-asta!

Cu o masă proprie ce sare de 2.600 de kilograme și ajunge destul de aproape de limita la care ai nevoie de categoria C pe permis (masă maximă de 3.276 kg), marele SUV este incredibil de sprinten. Porsche Cayenne Turbo Electric accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,5 secunde. Unui om normal i-a luat mai mult timp să citească propoziția precedentă decât i-ar lua unui astfel de vehicul să ajungă de la 0 la „adio permis” în localitate, iar viteza maximă ajunge la 261 km/h. Este mai rapid decât un Porsche 911 Turbo S. Desigur, n-ai unde să o atingi în România, și nici nu se recomandă. Dar mașina poate. Poate să meargă până la 624 de kilometri, ceea ce ar trebui să rezolve teama de a rămâne fără curent în baterii. Desigur, asta în funcție de viteza de deplasare.

Porsche Cayenne Turbo Electric are câteva avantaje atunci când vine vorba despre stocare, recuperare, și încărcare. În primul rând, vine cu o baterie generoasă de 113 kWh. În al doilea rând, mașina are un sistem excelent de recuperare a energiei de frânare. Poate regenera până la 600 kWh, similar cu o mașină de Formula E. Toate acestea sunt posibile datorită platformei cu arhitectură de 800 de volți și a sistemului de răcire a bateriilor. În total, este un complex de tehnologii făcute parcă să-i enerveze pe Newton, pe Ohm, pe Ampere și pe Volta la un loc.

Dar dacă ne-am obișnuit deja cu accelerațiile neverosimile ale mașinilor electrice, cu stabilitatea și capacitatea de frânare ale unui monstru de trei tone, e mai greu să te împaci. Accelerează la fel ca o mașină de Formula 1 și se ține pe viraje după mașini sport de prestigiu. În plus, este silențios și eficient. Da, nu are motor termic sub capotă (acolo e un spațiu de depozitare de 90 de litri) și nici cutie de viteze în care să „mesteci” la nesfârșit. Dar are performanțe, confort, și prestanță. Cât dacă e electric sau termic, nici nu mai contează. E vorba doar de cum te adaptezi.