Chiar dacă specificul site-ului nostru este de autoturisme, experiența acumulată în domeniul autovehiculelor comerciale de transport pasageri nu m-a lăsat să nu spun mai multe despre noile autobuze care, la prima tură, au început să aibă probleme.
Fără a mă erija în deținătorul adevărului absolut, vreau să aduc câteva informații care de-a lungul ultimului an au fost trecute cu vederea sau n-au fost cunoscute de colegii din presă. Lumea auobuzelor este destul de mică și prea puțin importantă astfel încât să atragă prea multă lume din presă spre ea. Orice jurnalist se va documenta mai mult sau mai puțin doar în momentul în care se va lovi de probleme. Este ca și cum ai învăța în noaptea dinaintea examenului. Uneori ține, alte ori nu.
Puțină istorie
Marca Otokar a fost reprezentată în România de MHS Trading, unul dintre principalii dealeri ai mărcii BMW. Au o divizie specială care se ocupă și de vehicule comerciale, în cadrul grupului fiind inclusă și reprezentarea pentru marca germană MAN Truck&Bus. Câțiva ani au avut și Otokar în portofoliu și au reușit să o promoveze destul de bine pe anumite segmente. În 2013, Primăria Craiova se hotărește să facă o licitație pentru achiziționarea a 50 de autobuze. La vremea respectivă, Gazeta de Sud a scris destul de mult despre licitație. (Afacerea Otokar) Primarul Craiovei de la acel moment, Lia Olguța Vasilescu, a trebuit să accepte sentința CNSC (Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor) și să anuleze licitația. MHS Trading și Otokar se despart, dealerul BMW menținând doar marca MAN atât pentru partea de autobuze cât și pentru cea de camioane.
Industria turcă de autobuze
Există ideea preconcepută că tot ce e produs în Turcia este obligatoriu prost și inutil. Încercăm să depășim momente de idei preconcepute și să aducem aminte că în Turcia se produc vehicule militare la cel mai înalt nivel. Tancul turcesc Altay este unul dintre cele mai performante din lume și este produs, culmea, de Otokar. Dar faptul că-i fac un producător redutabil de vehicule militare nu le ridică vreo statuie pe altarul autobuzelor. Turcia are mai multe mărci de autobuze: Akia (mai mult o manufactură, iar autobuzele produse de ei se pot vedea și în Bistrița-Năsăud), Anadolu-Isuzu (societate mixtă japonezo-turcească, livrări importante în Iași, Sibiu și Constanța) BMC (fost brand britanic dar actualmente este turcesc 100%), Gulleryuz (autobuzele din Alba-Iulia și autocare de capacitate mare), Karsan (reprezintă două marci inclusiv Menarinibus, din care au fost livrate deja la Sibiu și urmează livrarea din Brașov). Otokar (despre care vorbim și vom vorbi în continuare) și Temsa (probabil cea mai bună marcă din Turcia, cu exporturi importante în Italia, Franța, Germania, Statele Unite și Marea Britanie, dar și livrări de autocare în România) Este posibil să-mi mai fi scăpat ceva producători mici.
Pe lângă cei menționați, în Turcia se mai produc și Mercedes-Benz Conecto (livrate de curând la Cluj Napoca) sau Neoplan (divizia de lux a mărcii MAN, produse exclusiv la fabrica din Ankara).
Puzzle-autobuze
Ce trebuie înțeles este că, în mare parte, autobuzele sunt un puzzle de componente produse de furnizori binecunoscuți. Motorizările provin în special de la Cummins (producător de motoare), DAF, Iveco sau MAN. Mercedes-Benz nu prea dă motoarele altor constructori. Pe partea de transmisie și punți, cel mai mare furnizor este ZF care oferă pachet complet de cutie de viteze și punți. Voith este cel care echipează în general autobuzele Mercedes-Benz, iar punțile fie sunt derivate din cele ZF fie sunt producție proprie MB. Sigur, mai există și alți furnizori de punți, dar de bază aceștia sunt. Unele orașe din România, precum Cluj, Pitești sau Craiova au autobuzele poloneze Solaris. Acestea reprezintă un puzzle de motor Cummins transmisie și punți ZF. Caroseria este proprie, dar electronica și suspensiile sunt cumpărate la pachet de la Wabco sau de la alți furnizori de subansamble. La fel și cele din Turcia. Deci, trebuie înțeles că ce fac turcii acolo fac și europenii pe aici. Diferențele majore între mărci o fac proiectarea. Dacă ai un institut de cercetare-proiectare capabil și orientat spre designul de autobuze și vehicule comerciale, cel mai probabil o să-ți iasă ceva bun. Dacă ești orientat spre blindate, atunci cel mai probabil și șoferii vor trebui să aibă dimensiunile unui comandant de tanc.
Institute de cercetare-proiectare puternice au Karsan, Anadolu-Isuzu și Temsa. În mod interesant, cei trei sunt deidcați vehiculelor comerciale și în mod special vehiculelor comerciale de transport pasageri. Cu siguranță, dacă aș vrea să cumpăr un tanc, nu aș miza pe niciunul din cei trei și m-aș duce direct la Otokar sau BMC. Pe scurt, Otokar este cam cel mai slab dintre producătorii turci de autobuze, fiind la „concurență” cu BMC. BMC, a revenit de câțiva ani pe producția de autobuze după ceva probleme cu livrările de echipamente pentru armata turcă.
Licitația 400
Licitația pentru București a fost destul de aprig discutată prin presă. Deși Otokar nu mai era prezent în țara noastră, brusc nu doar că a apărut la licitație dar a și câștigat-o. Ocupanții următoarelor locuri, Karsan și Mercedes-Benz, au făcut scandal și au depus contestații. Doar că nu mai era nici 2013 nici 2014 astfel încât CNSC să anuleze licitația. Nu a mai contat nici că Otokar n-avea service în România, nu a contat nimic. Karsan pierde la mustață, cu 0,13 puncte, iar Mercedes-Benz este și mai departe. Otokar câștigă fără să fie nici cel mai ieftin, nici cel mai bun autobuz. Autoritatea contractantă este obtuză și nu vrea să spună cum a făcut calculele. Zarurile sunt aruncate, Otokar Europe câștigă și dă cu tifla tuturor. Pentru cei care au sărit peste rânduri, la momentul licitației pentru cele 400 de autobuze relațiile dintre Primarul Capitalei și Olguța Vasilescu erau foarte bune atunci. Aceeași Olguța Vasilescu ce conducea Craiova când au câștigat cei de la Otokar licitația de acolo. Licitație anulată în urma contestațiilor.
Acum au venit autobuzele și au fost puse în circulație. Din prima zi au început să se strice. Șoferii anunțaseră ceva probleme încă de ceva timp din perioada de teste. Prima problemă era că nu încăpeau în cabine. Au fost reamplasate scaunele acestora doar că acum nu mai văd bine în oglinzile retrovizoare. În mod ironic, sunt singurii producători turci care au probleme cu ergonomia. La celălalt capăt al scalei se află Anadolu-Isuzu al căror model, Citiport, a primit premiu pentru ergonomie la Busworld Kortijk. Menarinibus (vehiculul cu care concura Karsan) este suficient de bun pentru Roma, Sibiu sau Brașov. Pentru București însă, n-a fost. Mercedes-Benz chiar dacă a venit cu un pachet calitativ la nivel ridicat, n-a reușit să câștige. Desigur, era cea mai scumpă ofertă, dar nici lor nu li s-a explicat foarte clar cum stă treaba cu calculele. Toți participanții la licitație au rămas cu un gust amar, de dezgust, pentru ce s-a întâmplat. Vorbim despre companii care au mai participat la licitații și au câștigat sau au pierdut. Dar acum situația este diferită.
Epilog de Ciorogârla
Iar pentru cei care vor urla despre „autobuzele românești” acestea nu mai există, Cele produse la Ciorogârla sunt doar de 12 metri (caietul de sarcini impunea 10, 12 și 18m acelașii producător). Proiectul este realizat de inginerii de la BMC, construcția este tot un Lego dar mai bizar. Adică au motoare Mercedes-Benz, cutii de viteze și punți ZF, electronica este parțial germană parțial din Turcia și o mare parte din alte subansamble sunt tot din Turcia. Prin urmare, autobuzul românesc de la Ciorogârla are doar mâna de lucru românească și este un fel de manufactură. Cam ca și cele Akia despre care vorbeam mai devreme.
Se mai poate face ceva la momentul acesta? Teoretic, doar juriștii care au conceput contractul pot spune dacă da sau nu. Cel mai probabil însă contractul va fi dus până la capăt iar noi o să ne întrebăm de ce avem autobuze diesel scumpe și poluante când Clujul și Turda deja au ales să meargă cu autobuze electrice achiziționate pe bani europeni. Adică autobuze care costă primăriile mai puțini bani decât aceste „noi și moderne” autobuze diesel.
