Lansată în 2010, cea de-a șasea generație a BMW-ului Seria 5 a fost un succes imens. A venit exact la timp ca să prindă trendul ascendent de după criza economică din 2008-2010, ia rezultatele au fost pe măsură.
BMW-ul Seria 5 F10 a înlocuit gama E60, care nu s-a bucurat de un succes prea mare în primul rând din cauza designului. Chiar dacă este o părere subiectivă, la momentul respectiv majoritatea fanilor mărcii bavareze n-au fost deloc încântați de cum arată. Dar cu F10, lucrurile s-au schimbat radical, reușind adevărate recorduri.
Pe lângă că aducea mai mult aminte de generația a patra, faimosul E39, calitatea asamblării și a produsului în sine era peste ceea ce oferise E60-ul pe partea de confort, sistem de infotainment și dinamică. Era fix genul de mașină pe care o aștepta piața: cu dinamică de Seria 3 și confort de Seria 7. Dar toate aceste ingrediente au avut și ceva probleme. Asta ca să nu mai vorbim despre faimosul M5.
Motoarele turbodiesel cu probleme
Pe partea de motorizare, poate cea mai cunoscută versiune este cea de doi litri turbodiesel. Deși performantă (184 CP pentru 520 d sau 150 CP pentru 518 d), aceasta s-a născut cu probleme. Motorul purta codul N47 și a fost renumit pentru problemele cu distribuția. Pentru a face lucrurile și mai complicate, sistemul de distribuție cu lanț era montat în spate, spre parbriz, nu în față. BMW a făcut asta pentru a realiza un echilibru pe punți mai bun. Asta a reușit-o, dar din păcate o patină întinzătoare i-a dat multe bătăi de cap constructorului bavarez.
Practic, în funcție de norocul și stilul de condus al fiecăruia, lanțul ajungea să se întindă și chiar să se rupă la motoare care nu atingeau 100.000 km. Iar dacă pentru unele modele s-au emis buletine de rechemare, nu vă puteți aștepta ca zece ani mai târziu să mai beneficiați de așa ceva. Prin urmare, va trebui să scoateți din buzunar aproximativ 1000 de euro ca să rezolvați problema distribuției. Cel mai bine o faceți la prima revizie. Ulterior nu veți mai avea probleme.
Motor BMW Seria 5 F10
Dar asta nu a fost singura „bubă” a lui N47, a mai apărut și problema cu răcitorul EGR-ului. Au existat buletine de rechemare pe care unii le-au ignorat. În consecință, le-au luat foc mașinile. Deci dacă vă atrage vreun F10 cu motorul N47 nu ezitați să-i înlocuiți această piesă. Unii proprietari au apucat să și le schimbe în baza buletinului de rechemare în service, operațiune efectuată gratuit în rețeaua BMW.
O altă neplăcere tehnică, să-i zicem așa, era cauzată de clapetele din galeria de admisie. Din cauza motorinei, acestea începeau să facă depuneri și să nu mai funcționeze corect. Drept urmare, ajungeau să se blocheze sau chiar să se facă bucăți și să fie aspirate în motor. În unele cazuri s-a ajuns la distrugerea motorului din cauza asta. Spun neplăcere și nu problemă pentru că era vorba despre o operațiune de mentenanță pe care mulți o omiteau: cam o dată pe an se recomandă demontarea și curățarea galeriei de admisie. Nu-i ieftin, dar e mai bine decât alt motor.
Pentru motorizările de trei litri turbodiesel, cea mai mare problemă era legată de pompa de ulei. Din varii motive constructive, aceasta nu mai apuca să funcționeze corect și, prin urmare, nu mai asigura ungerea necesară. În consecință, rezultatul era că se distrugea un motor. Ar fi de preferat să o schimbați în cazul în care aveți deja un Seria 5 F10 diesel propulsorul de șase pistoane, cunoscut ca și N57D30.
La N57D30 s-au mai constatat și alte probleme, multe dintre ele cauzate de calitatea slabă a motorinei. De preferat era să folosiți numai motorina Euro 6, chiar dacă motorul era Euro 5. Astfel, au mai fost probleme cu injectoarele, cu turbosuflanta și… cu supapa și răcitorul EGR.
BMW 5 Series New Engines
Alte probleme întâlnite la toate versiunile diesel, atât cu N47 cât și cu N57, au fost legate de acumulările de carbon pe traseele de admisie. Pentru aceasta, trebuie demontată și curățată periodic galeria de admisie. La N57 în schimb, această problemă era mai mare din cauza injectoarelor. Pentru a face situația și ma gravă, din cauza pompei de ulei se ajungea la uzuri premature ale segmenților. Odată uzați, aceștia permiteau trecerea și arderea uleiului în pistoane. Dacă trebuie să băgați mai mult de un litru de ulei în 10,000 de kilometri, verificați urgent. S-ar putea să mai puteți salva motorul.
Motorizarea turbo cu benzină
O altă motorizare frecvent întâlnită este cea de doi litri turbo cu benzină, motorul N20B20 întâlnit pe versiunile 520i. Acestea dezvoltă aceeași problemă cu lanțul de distribuție ca și N47. Spre deosebire de acela însă nu are aceleași probleme legate de depunerile de carbon pe galeria de admisie. În schimb la aproximativ 100,000 de kilometri trebuie schimbate bobinele de inducție, iar la fiecare 50,000 km trebuie făcut schimbul de bujii.
Ca o ultimă problemă costisitoare amintim de cutiile de viteze automate ZF8HP. Acestea sunt de o fiabilitate și o eficiență deosebită. Din păcate însă, mulți clienți cred că nu trebuie să schimbe uleiul din ele, ceea ce le face să cedeze după 250,000 km. De fapt, recomandarea producătorului este să se înlocuiască uleiul, filtrul și baia de ulei de la cutie la fiecare 80,000 km.
O parte din problemele enumerate mai sus au fost remediate odată cu introducerea versiunii facelift din 2014, moment în care s-a trecut și la norma de poluare Euro 6. Dar despre aceea, altă dată.
